Le vie della seta, che attualmente sono al centro degli interessi economici, soprattutto per la volontà cinese di volgersi ad Occidente, sono sempre state il fulcro degli scambi commerciali e culturali tra queste parti del mondo assai distanti. La storiografia, in particolare quella legata alla cartografia e alla geografia, a lungo ha lavorato sulla comprensione e i cambiamenti avvenuti al centro di questo rapporto tra le due estremità dell’Eurasia. Gli Europei per secoli hanno mitizzato il Catai e le sue fantasiose quanto incredibili meraviglie. La ricerca del sentiero più rapido e sicuro verso le sue ricchezze è stato uno dei fenomeni determinanti della storia dell’umanità. E ha visto l’Italia e gli italiani recitare un ruolo primario.
Gli accordi italo-cinesi per una rinnovata via della seta, rettificati a fine marzo del corrente anno, riportano così la Penisola al centro dello scacchiere mediterraneo, punto d’arrivo sin dall’età antica delle preziose merci che giungevano da Est. L’Italia ora può tornare ad avere un ruolo protagonista, non a caso è stato il primo paese del G7 a firmare un accordo con la Repubblica Popolare cinese.
Fin dal medioevo, del resto, le Repubbliche marinare hanno esercitato un monopolio quasi completo sugli scambi verso Oriente. Pensiamo ai solidi rapporti con la costa siriana e palestinese, rafforzati dall’accorto sfruttamento delle crociate, insieme ai persistenti contatti diplomatici con i sultanati o emirati egiziani ed arabi, così come l’intensificarsi della presenza di mercanti italici, che costruirono vere e proprie colonie negli arcipelaghi greci sino al Mar Nero, così come nei quartieri delle capitali tra cui Costantinopoli, nodo centrale tra Asia e i Balcani: tutto ciò è testimonianza di un vero e proprio predominio delle Repubbliche marinare sul commercio dei beni di lusso che circolavano nel Mediterraneo. Il segreto del successo economico di queste ultime stava nella loro capacità di investire grandi capitali, privati o pubblici, nella difesa delle rotte verso i principali porti del Levante. Queste carovane marittime prendono il nome di “mude”, termine che etimologicamente proviene da “mute”, poiché avvenivano ogni anno con scadenza stagionale. Per distinguersi le une dalle altre portavano il nome della regione verso cui erano dirette, così da facilitarne il riconoscimento per un possibile investitore.
La Repubblica di Venezia in particolare, le riteneva, giustamente, l’ossatura del suo dominio, o Stato da Mar, che dalla costa Dalmata giungeva nei pressi di Alessandria d’Egitto, a San Giovanni d’Acri, ad Aleppo ed infine all’antica Bisanzio. Erano così fondamentali da essere organizzate dalla stessa Serenissima: stipendiando i capitani e i vogatori, dividendo le navi per piccole flotte e armando galee come scorta per difenderle dai pirati. Questi erano attivi in Dalmazia fino ad arrivare all’Egitto, passando per gli stati Berbereschi, che furono i più aggressivi, sino all’età moderna, nel commercio di schiavi e nella attività di corsa. Una pratica quella della pirateria che, all’occorrenza, era utilizzata anche dai cristiani: Italiani, Aragonesi, Catalani, Angioini, infine dai cavalieri di San Giovanni che avevano sede prima a Rodi e poi a Malta, a danno indistintamente di correligionari e di musulmani. L’unica che combatté senza esitazioni questa pratica, anche attraverso le mude statali, fu la Repubblica marciana.
Il Senato, organo predisposto della Serenissima all’organizzazione di tali rotte marittime, seguiva meticolosamente la preparazione e la scelta delle mude annuali. I vari informatori, dispersi tra i maggiori porti del Mediterraneo sino alla Manica e alla costa dei Paesi Bassi, avevano il compito di ragguagliare la Repubblica sui prezzi e sulle possibili concorrenze nei vari approdi.
Decise le rotte, si sceglieva il quantitativo di vascelli che avrebbe dovuto salpare verso la meta, controllando accuratamente il tasso d’interesse delle assicurazioni marittime – che oscillava tra il 2,5 e il 5% del valore totale delle merce imbarcata – in Italia già presenti sin dal I secolo d.C.; una volta arruolato un capitano e gli equipaggi, venivano stabiliti gli scali lungo l’itinerario e si dettavano i tempi della spedizione. In ultimo il Senato decideva anche i beni da scambiare, messi all’asta in cambio di carati (ciascuna delle 24 parti nelle quali è tradizionalmente divisa la proprietà di una nave mercantile).
I mercanti della laguna dividevano i propri capitali tra più galee o cocche di una stessa muda, in maniera tale da riuscire, da una parte a dividere e diminuire i rischi e dall’altra ottenere in ogni caso lauti guadagni. Acquisiti i beni più preziosi del mercato medievale: il cotone, la seta, l’allume, lo zucchero e le spezie, queste pagate a peso d’oro a causa dei molteplici usi e dell’essere indicatori di uno status symbol sociale, queste stesse merci venivano quindi portate e immagazzinate a Rialto, cuore pulsante della Repubblica veneta. I prodotti da qui prendevano strade differenti, da Est a Ovest, lungo tutte le vie interne all’Europa e all’Italia stessa.
La spinta portoghese che portò al raggiungimento del Capo di Buona Speranza nel 1487 da parte di Barlomeo Diaz, ma soprattutto la sua circumnavigazione, ad opera di Vasco da Gama nel 1497, portò ad inediti itinerari per le Indie, che misero in crisi il sistema delle mude veneziane. La successiva scoperta e sfruttamento delle Americhe darà poi il colpo di grazia all’economia marciana che si ritrovò in posizione marginale nel grande mercato internazionale. Inoltre, l’inasprirsi dei rapporti con la corte di Istanbul – da sempre il sultanato perseguiva una politica aggressiva – costrinse Venezia a investire differentemente le proprie risorse. Il Mediterraneo era dunque scivolato in second’ordine rispetto ad altri scenari marittimi.
Attualmente ci è difficile immaginare un così forte monopolio italiano nelle grandi reti commerciali intercontinentali, ma riflettere su questa fenomenologia storica può contribuire a inquadrare nella giusta luce il nuovo potenziale ruolo dell’Italia e al tempo stesso a rivalutare l’importanza del Mediterraneo a livello globale.
