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Motori e futuro

di Andrea De Grandi e Nicoletta Tomei

Malgrado l’annullamento delle grandi manifestazioni pubbliche deciso pochi giorni fa dal Consiglio Federale svizzero, anche quest’anno il (mancato) Salon de l’auto de Gèneve, ovvero il Geneva International Motor Show–GIMS offre comunque l’ occasione per fare il punto sul complesso mosaico rappresentato dal mondo-auto, di cui ora scomponiamo le tessere per scoprire una realtà tutt’altro che tranquilla.

Primavera, inizio della bella stagione. Le prime gite. Si prende la macchina e via. Dal 1905, e dopo ben novanta edizioni, sono queste le esigenze che hanno portato il Salone internazionale dell’auto di Ginevra ad esordire e svilupparsi nel corso degli anni. O meglio: queste sono state le premesse che lo hanno animato fino ai nostri giorni. Perché nel frattempo hanno cambiato significato anche molte delle necessità che avete appena letto.

E, come buona logica raccomanda, quando cambiano le premesse cambiano anche le conseguenze. Qui inizia il problema, anzi: il primo di una lunga serie. L’esplosione dei viaggi low-cost, a prezzi stracciati, ha stravolto l’attesa delle belle stagioni. Oggi, ad un prezzo sin troppo ragionevole, chiunque ed in ogni momento può andare ovunque gli pare: prendiamo l’aereo e via, verso una estate tutto l’anno. Attendere la primavera per le prime gite non ha più senso. Anche le stagioni sono cambiate, e sono cambiate in peggio. L’inverno è quasi scomparso dal calendario; periodi di siccità si alternano ad acquazzoni torrenziali nell’arco dei dodici mesi. Ma non è tutto. Volessimo partire, prima di prendere la fedele quattro ruote oggi preferiamo muoverci con la realtà virtuale, viziati dalla digitalizzazione. Poi, se proprio si deve, organizziamo un viaggio fai-da-te, spendendo il meno possibile.

Chiaro che arrivati a questo punto qualcuno inizi a domandarsi: vogliamo parlare di auto? Francamente è proprio quello che sperano le case automobilistiche: che le macchine continuano a produrle oggi, ed ancora continueranno domani. Ed è anche quello che chi i saloni li organizza spera noi consumatori continueremo a domandarci.

In mancanza di soluzioni o di formule magiche, nel frattempo il mercato dell’auto fa di necessità virtù. Ci si arrangia, come facevano i nostri vecchi: si rivolta il vecchio cappotto ed il tessuto rivoltato sembra tornato nuovo. Ma per il prodotto-auto oltre a cambiare la apparenza è cambiata anche la sostanza.

Si è esaurito un ciclo industriale che abbiamo immaginato senza fine. A settantacinque anni dal termine del secondo dopoguerra, oggi è l’ambiente a ricordare che, come ci preoccupiamo per il nostro stile di vita, così dobbiamo modificare anche la sostanza di ciò che consumiamo. Il mondo dell’auto non sfugge a questa regola. Si adegua. Si converte alle nuove tecnologie. Si evolve da occasione commerciale in esperienza di acquisto.

Cominciamo dalla tecnologia: negli ultimi anni l’industria automobilistica ha celebrato un frettoloso matrimonio di interesse con la propulsione elettrica. È bene subito chiarirlo e ricordarlo: oggi parlare di futuro dell’auto significa parlare dei motori che muovono le nostre quattroruote.

Allora esaminiamo le principali categorie di motori ibridi, che spessissimo sono un partenariato tra un motore elettrico ed un motore tradizionale, diesel o benzina che sia. Al primo gradino troviamo i propulsori moderatamente elettrificati o, come li chiamano gli esperti: mild-hybrid. Con questa soluzione, che torna utile specie nelle partenze a motore spento o per un aiutino durante la normale marcia, ogni automobilista si sente nel futuro con un investimento tutto sommato ragionevole, ed un altrettanto ragionevole risparmio nei consumi. Volete più potenza? Allora passate ad un full-hybrid, che permette di guidare in assoluto silenzio per alcuni chilometri. Per la ricarica? Idem come sopra: si recupera energia durante la marcia.

Volete di più? Ci sono le plug-in hybrid che gli esperti chiamano anche PHEV, tanto per complicare le cose come al solito. Sono vetture ibride ricaricabili con una apposita presa di corrente: a casa o nei pubblici distributori di energia. Con queste auto, che sono la evoluzione delle categorie precedenti, si possono percorrere anche più di cinquanta chilometri in totale assenza di emissioni carboniche. Superata la soglia delle PHEV si entra nel mondo delle auto totalmente elettriche, cioé senza la assistenza neppure ibrida di un motore gemello. Per l’automobilista in questo caso sarà imperativo disporre di una presa di ricarica e programmare i viaggi in base alla autonomia consentita dalla batteria.

Per chi amasse perdersi nei dettagli, ricordiamo che il prezzo di questo tipo di vetture purtroppo è ancora importante, ma in progressiva discesa.

Chi manca all’appello? Le auto diesel, ingiustamente demonizzate dalle recenti cronache dopo la scoperta che i valori di scarico venivano falsati da alcuni produttori, ora tornano a nuova vita grazie al solito matrimonio di convenienza con il provvidenziale buon partito: i motori elettrici ibridi di cui abbiamo appena detto.

E siccome gli ultimi saranno i primi, abbiamo lasciato per ultimi proprio i motori attualmente campioni di vendite: quelli a benzina. Popolarissimi e dalla tecnologia collaudata, non fosse che inquina. Anche per loro, come per i diesel, i costruttori hanno risolto il problema con il solito partenariato con un motore elettrico. Basteranno alle case automobilistiche gli stratagemmi dei loro ingegneri per assicurarsi un futuro tranquillo? No: questi rimedi non sono che una goccia nel mare delle soluzioni ancora da trovare.

Innanzitutto l’automobilista, ormai digitalizzato, anche sulla quattroruote pretende di continuare le esperienze l’informatiche come le vive a casa sua. Ed ecco quindi che i produttori arricchiscono le dotazioni delle nuove vetture con ogni possibile applicazione elettronica, a partire ovviamente da quelle che troviamo nei nostri smartphones.

Problema risolto? Non proprio. Perché le vetture elettriche al momento vivono anche una contraddizione di fondo. Da un punto di vista meccanico sono più semplici da costruire. Tuttavia non hanno ancora raggiunto volumi di vendita tali da abbassarne il prezzo di vendita, che quindi risulta ancora troppo impegnativo per la clientela di massa. Per non dire che poi ogni auto elettrica necessita di una sua presa di ricarica. Mal comune, mezzo gaudio, consoliamoci: se le cose stanno così, lo scenario resta confuso per chi produce e per chi compra. Intanto il problema rimane, il mercato ne soffre ed i conti non tornano.

Le previsioni avvertono che per il settore auto entro il prossimo decennio è prevista una perdita di almeno ottantamila posti di lavoro. A complicare la situazione, perché gli esami non finiscono mai, le case produttrici si trovano anche a dover rispettare i limiti imposti dalla Unione Europea in merito alle emissioni medie di CO2, il temibile biossido di carbonio, nemico pubblico numero uno del nostro ecosistema mondiale.

Cerchiamo di semplificare questa problematica che in effetti è complicatissima. Periodicamente la UE riduce i valori di carbonio permessi ai gas di scarico delle autovetture. Per rientrare nei limiti, ciascuna casa automobilistica fa in modo che a rispettare la quota delle emissioni consentite sia la media di tutta la sua produzione e non il singolo modello. Insomma, fatta la legge, ciò che poi conta è rispettarne il valore nel suo complesso, in modo statistico. Mica facile. Non tutti i produttori sono in grado di adattare rapidamente la loro offerta. Soluzione: le aziende produttrici di modelli virtuosi, con zero emissioni di carbonio, vendono i loro crediti ecologici a quelle che non riescono ad aggiornarsi. Grazie a questo espediente, nel suo insieme la industria dell’auto riesce a rispettare i limiti imposti a tutta la categoria e in aggiunta guadagna tempo per progettare nuovi veicoli.

Tutto a posto? Non proprio: perché ci sono dei modelli che possono essere facilmente elettrificati, come i fuoristrada, le station wagon, le berline di lusso. Invece, per esempio, aggiornare le utilitarie non è facile e neppure economico. Ed ecco quindi che le case per sopravvivere si troveranno a risolvere un groviglio di variabili talmente complicato da suggerirci di interrompere qui le nostre osservazioni ed attendere il futuro.

In conclusione, lo scenario del mondo-auto si prospetta incerto ed i Saloni, come il GIMS di Ginevra, malgrado l’indiscusso prestigio della manifestazione e la sapiente gestione dei suoi dirigenti, non riescono a nascondere le loro contraddizioni. Per consolarci, ricorda una nota scrittrice, frequentare gli altri ci farà sempre sentire meglio. Mai come in questo caso la regola trova conferma.

Il glorioso Salone dell’auto di Torino ha chiuso nel 2000. Quest’anno anche il Salone dell’auto di Francoforte, uno dei concorrenti più temibili di quello ginevrino, dopo settanta edizioni, ha deciso di continuare in forma semplificata e traslocare in altra città tedesca da definire. Per il momento non resta quindi che arrenderci alla evidenza e riconoscere che malgrado tutti i problemi del settore, il GIMS 2020, pur solo confermando la sua presenza sul mercato e rinnovando l’interesse dei media mondiali, ha già vinto la sfida con i suoi concorrenti. Un risultato di tutto rispetto, dati i tempi in cui ci troviamo, e gli altri problemi che la nostra società si trova a dover superare. Coronavirus compreso, tanto per non fare nomi.

 

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Andrea Grandi

Andrea Grandi è un giornalista specializzato nella evoluzione digitale delle attività economiche, d’impresa, e della industria automobilistica. ... Vedi profilo completo

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